19 December, 2017

Blog

දේශප්‍රේමී පුස්වෙඩිල්ල

චාමර ලක්ෂාන් කුමාර –

චාමර ලක්ෂාන් කුමාර

වැඩවර්ජන යනු සේවක අයිතීන් දිනා ගැනීමට භාවිතා කරන ප්‍රජාතන්ත්‍රීය අවියක් වුවත් ශ්‍රී ලංකාව තුළ නොනවත්වා පෙනෙන්නට ඇත්තේ එය අවභාවිතාවේ යෙදවීම පිළිබඳවයි. පැය 48 ක කාලයකට තෙල් පෝලිම් රට තුළ නිර්මාණය කිරීඹට සමත් වූ ඛනිජ තෙල් සංස්ථා සේවකයන් දින කිහිපයකට ඉහතදී දියත් කළ වැඩවැරුමද සැලකිය හැක්කේ තවත් එබඳු ම වූ තවත් එක් අවභාවිතාවක් ලෙසය. තම වැඩවර්ජනය සාධාරණීකරණය කිරීම සඳහා එය මෙහෙයවූ වෘත්තීය සමිති පිටතට අවධාරණය කළ ප්‍රධාන කාරණා වූයේ තමන් චීන වරායේ තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය විදේශයකට පැවරීමට විරුද්ධ බවත් හම්බන්තොට තෙල් සංකීර්ණය ලංකා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවට පවරා ගත යුතු බවත්ය. බැලූ බැල්මට මේවා පහසුවෙන් කුළු ගැන්විය හැකි අලෙවි කළ හැකි සටන් පාඨය. ඒ ගැන තර්කයක් නොමැත. කෙසේ වෙතත් මෙම ප්‍රකාශිත අරමුණට යටින් තවත් යටි අරමුණක් තිරයෙන් පිටුපස හිඳිමින් වර්ජනය මෙහෙයවූවන් තුළ තිබිණි. වර්ජනයට සම්බන්ධ වෘත්තීය සමිති නායකයෙකු කොළොන්නාව තෙල් පිරිපහදුවට ආරක්ෂක අංශ යෙදවීමෙන් අනතුරුව අධික කෝපයෙන් යුතුව මාධ්‍යයට අදහස් දක්වද්දී එම සැඟවුණු අරමුණ පිටතට පැමිණියේය. මෛත්‍රිපාල සිරිසේන පාලනය වෙනුවට ජාතික බලවේගයක් ගොඩනැඟීමේ අරමුණින් තමන් මේ දේ කළ බව එම පුද්ගලයා ආවේගයෙන් යුතුව කතා කරන හඬපටය අන්තර්ජාලය තුළ තවමත් ඇත. මේ අතර රණවිරුවන් පිළිබඳ අවුරුද්දේ දවස් තුන්සිය හැට පහේම කතා කරන රාජපක්ෂ හිතවාදී කණ්ඩායම් ආරක්ෂක අංශ තත්ත්වය පාලනය කිරීමට දක්වන ප්‍රතික්‍රියා සැබවින්ම හාස්‍යජනකය. එක් අතකින් මෙය ඔවුන්ගේ දෙබිඩිකම් මනාව පිළිබිඹු කරන්නෙකි. අප හැමදාමත් කියන පරිද්දෙන් රණවිරුවන් යනු ඔවුන්ට කටගැස්මක් පමණි. ඒකාබද්ධ විපක්ෂය යැයි කියා ගන්නා කණ්ඩායමේ නායකයන් වැලිකඩ පොලිස් ස්ථානයේදි එය ප්‍රදර්ශනය කළ අතර ඔවුන්ගේ සුවච කීකරු අන්තේවාසිකයන් කොලොන්නාව තෙල් ගබඩා සංකීර්ණයේදී ඊට නොදෙවැනි “ප්‍රචණ්ඩ රංගනයක” නිරත වෙමින් තම නායකයන් අනුගමනය කළෝය.

“අපි උඹලට ලේ දුන්නා. බෝධි පූජා තිබ්බා.” කියමින් ඔවුහු ප්‍රචණ්ඩව සාහසිකව හැසිරුණහ. දීපු දෙයක් ඉල්ලන්නේ නම් එතන තිබී ඇත්තේ අවංක වුවමනාවකට වඩා ගනුදෙනුවකි. දුන් දේ ඉල්ලන මෙවැන්නන්ව ගමේ භාෂාවෙන් හඳුන්වන්නේ “කුල කියන්නන්” ලෙසය. එදිනෙදා ජන ජීවිතය හා සම්බන්ධ අත්‍යවශ්‍ය සේවාවක් වැඩවර්ජනයට සම්බන්ධ වූ පසු තත්ත්වය පාලනය කිරීමට රජය හමුදාව යොදවන බවට අපේ ර‍ෙට් වෘත්තීය සමිති හා ඒවා මෙහෙය වන නූල් සූත්තරකාරයන් හොඳින් දනී.

ඇතැමෙක් බලා සිටියේ කොළොන්නාවට පැමිණි හමුදා සාමාජිකයන්ගේ තුවක්කු පත්තු වන තෙක්ය. තම දුෂ්ට දේශපාලනය සඳහා විකිණීමට මළමිනියක් ඔවුන් සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ සොයමින් සිටී. නමුත් ඒ මොනර නැටුම මේ වතාවෙත් වැරදී ගියේය.

දශක ගණනාවක් තිස්සේ කිසිදු ප්‍රයෝජනයකට නොගත් ත්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකි පිළිබඳව විශාල ඝෝෂා නඟන මේ වෘත්තීය සමිති රාජපක්ෂ සමයේදී මේවා ගැන කට ඇරි බවක් අපට මතක නැත. කැලයෙන් වැසී ඇති මේ තෙල් ටැංකි පිළිබඳව මොවුනට මතක් කර දීම පිළිබඳව එක් අතකින් වත්මන් රජයට ගෞරවය හිමි විය යුතුය. ත්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකි සංකීර්ණය පිළිබඳව මීට පෙර අප දීර්ඝව සාකච්ඡා කර තිබෙන බැවින් යළි ඒ පිළිබඳව තීන්ත නාස්ති කිරීමට අවශ්‍ය නැත. මෙහිදී එක් දෙයක් තේරුම් ගත යුතුය. රජය මේ සැරසෙනුයේ ත්‍රිකුණාමලයේ තෙල් ටැංකි විකිණීමට නොව ප්‍රයෝජනයට නොගෙන පසෙකට දමා ඇති එම තෙල් ටැංකි බදු දීමටය. දැවි‍ තෙල් ඩීසල් හා භූමිතෙල් ගබඩා කළ හැකි, ටැංකියක ඉන්ධන ‍ටොන් දොළොස්දාහක් පමණ ගබඩා කළ හැකි සියයකට අධික මෙම සංකීර්ණයේ ඇති තෙල් ටැංකිහී සමස්ත ධාරිතාව මිලියන 1.2 සීමාව ඉක්මවයි. එම ඉහළ ඉලක්කම් රටේ සමස්ත ඉන්ධන පරිභෝජනය අඟුටුමිට්ටෙකු බවට පත් කර ඇත. ර‍ෙට් අවශ්‍යතාව මෙන් තුන් ගුණයක තෙල් එම ටැංකිවල ගබඩා කළ හැකි මුත් එවැන්නකට විභවතාවක් හෝ අවශ්‍යතාවක් තවමත් අපට නැත. අනෙක් අතට අත්හැර දමා ඇති මෙම තෙල් ටැංකි අළුත්වැඩියා කිරීමට රුපියල් බිලියන 600 ක මුදලක් අවශ්‍ය වීම එය තවත් අපගේ හැකියාවෙන් ඔබ්බට රැගෙන යයි. එබැවින් මේවා කැලයට යටවී දිරා යෑමට ඉඩ හැරීම වෙනුවට කළ යුත්තේ වඩාත් උපක්‍රමික ගනුදෙනුවකට යමින් ඒවායින් ලබාගත හැකි වාසියක් අත්පත් කර ගැනුමය. රටේ ආර්ථිකය මේ මොහොතේ පසුවන රෝගී තත්ත්වය තුළ එය අතිශයින්ම වැදගත්ය.

රටක් ලෙස අප මේ මොහොතේ ණය උගුලක සිරව සිටී. මේ තත්ත්වය ඇති වීම විෂයයෙහි රාජපක්ෂවරු ඉටු කළ කාර්යභාරය සුළුපටු නැත. 2005 – 2014 කාලය තුළ රටේ සමස්ත ණය බර වැඩි වූයේ විදුලි වේගයෙනි. එම වැඩිවීමේ ප්‍රතිශතය 233%ක් විය. 2005 දී රුපියල් බිලියන 2222ක මට්ටමේ තිබූ ණය බර වසර 5ක් තුළ රුපියල් බිලියන 4590 තෙක් වැඩි විය. මේ අතර 2016 වසර නිමවන විට ශ්‍රී ලංකාවේ විදේශ ණය ප්‍රමාණය ඩොලර් බිලියන 4.7ක් වූ අතර, ආනයනය මත රැඳී පවතින ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකයට සෑම මාස 3කට වරක් ආර්ථිකය පවත්වාගෙන යෑමට ඩොලර් බිලියන 4 ක මුදලක් අවශ්‍යව ඇත. අපගේ වර්තමාන විදේශ සංචිතය ඩොලර් බිලියන 5 කට වඩා මඳක් වැඩි වූවකි. වඩාත් සුවපහසු ස්ථානයකට පසුවීමට නම් එය ඩොලර් බිලියන 7.5 – 8.5 මට්ටමක පැවතිය යුතුය. මෙම ණය උගුලෙන් ගැලවීම සඳහා ජනතාව මත බදු පැටවීම හෝ මුදල් අවප්‍රමාණය කිරීම වැනි අවාසිදායක තීන්දුවලට ගමන් නොකරමින් ජනතාව පීඩාවට පත් නොකරන විකල්ප ක්‍රමවලට ගමන් කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් පවතී, එවැනි පසුබිමක් තුළ ණයබර අඩු කරගනිමින් ගෙවුම් ශේෂ හිඟය අවම කරගනිමින් දැනට ඌන උපයෝගීතාවක් සහිත හම්බන්තොට වරායේ මෙහෙයුම් කටයුතු රාජ්‍ය හා පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වය යටතේ වාණිජ්‍ය වශයෙන් ලාභදායී තත්වයට පත් කිරීමට කටයුතු කිරීම “රට ගිනි තැබීමට” තරම් කාරණයක් නොවේ.

ශ්‍රී ලංකාව වැනි සුභසාධනවාදී රාජ්‍යයක ආණ්ඩුවක වගකීම වනුයේ සමාජ සුභසාධනය සැලසීම මිස ලාභ උපරිම කරගැනීම නොවේ. එහෙත් එසේ කියමින් දිගින් දිගට ම යමකින් පාඩු ලැබීමේ හැකියාවක් රජයට නැත්තේ අවසාන විග්‍රහයෙදී එය සමස්ථ ආර්ථිකයටම ඍණාත්මක බලපෑමක් ගෙන එන බැවිනි.

හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය යනු දිගින් දිගට ම පාඩු ලැබූ, ආර්ථික වශයෙන් රටට බරක් වූ ව්‍යාපෘතියකි. ඒ පිළිබඳ වගකීමෙන් රාජපක්ෂවරුන්ට කිසිදා මිදිය නොහැක්කේ එම අසාර්ථකත්වය පිළිබද කතාන්දරය තුළ ඔවුන්ගේ පංගුව තීරණාත්මක වූ බැවිනි. ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු තුඩුවේ පිහිටි හම්බන්තොට වරාය පිහිටා ඇත්තේ ලොව කාර්ය බහුලතම නාවික මාර්ගයට මුහුදු හැතැප්ම 10ක් ඇතුළතය. ප්‍රධාන අන්තර්ජාතික නෞකා ගමන් ම‍ඟේ මැද එය පිහිටා ඇති අතර, දිනකට නැව් දෙතුන් සියයක් මේ මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරති. වරායක් ලෙස හම්බන්තොට යනු සැබැවින් ම උපක්‍රමික වටිනාකමක් සහිත ස්ථානයක්මය.

සිංගප්පූරුවට හා ඩුබායි අතර සැපයුම් කේන්ද්‍රයක් බවට පත් වීමට හම්බන්තොට වරායට ඇති විභවතාව අතිමහත්ය. ඒ සා විශාල වැදගත්කමක් සහිත වරායක් අසාර්ථක වීම යනු අදහාගත නොහැකි තත්ත්වයකි.

හම්බන්තොට වරාය වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන් ම දේශපාලන ව්‍යාපෘතියක් විය. තාක්ෂණික විශේෂඥ උපදෙස් පිළිපැදීම හා ඒවාට අනුගත වීම වෙනුවට කෙසේ හෝ හැකි ඉක්මනින් වරායක් ඉදි කිරීම එහිදී එකම අවශ්‍යතාව වී තිබිණි. තාක්ෂණික කාරණා ප්‍රශ්න කරන නිලධාරීන් වෙනුවට මේ ව්‍යාපෘතියට සම්බන්ධ කරගෙන තිබුණේ හැමදේම නිවැරැදි යැයි කියන නිලධාරීන් පිරිසකි.

2008 ජනවාරි මාසයේ ඇරඹුණු මේ ව්‍යාපෘතියේ පළමු අදියර විවෘත කිරීමට නියමිතව තිබුණේ 2011 මැයි මාසයේදීය. එහෙත් මාස හයකට පෙර අසම්පූර්ණ වරායක් ලෙස එය 2010 නොවැම්බර් 18 වැනිදා, එනම් හිටපු ජනාධිපතිවරයාගේ ජන්ම දිනය දා විවෘත කරන ලදී. වරාය මැද මහා කළුගලක් තිබියදී ජවුසන් නටමින් වතුර පිරවීමට කටයුතු කිරීම තේරුම් ගත නොහැකි කාරණයක් විය. හම්බන්තොට වරායේ පළමු අදියර සඳහා ඇස්තමේන්තු කළ මුදල ඩොලර් මිලියන 360 ක් විය. ඉන් ‍ඩොලර් මිලියන 306 ක් ණය පදනම මත චීනයේ ‘එක්සීම්’ බැංකුවෙන් ලබා ගත්තක් විය. පළමු 1.3% ක පොලියට එම ණය මුදල ලබා ගත් මුත් පසුව හිටි හැටියේ එය 6.3% තෙක් වැඩි විය. එම වැඩිවීමට අදාළ කැබිනට් පත්‍රිකාව අමාත්‍ය මණ්ඩලයට ඉදිරිපත් කර තිබුණේ එවකට මුදල් ඇමති ධුරයේ කටයුතු කළ මහින්ද රාජපක්ෂය.

හම්බන්තොට වරාය ඉදි කිරීමේදී දකුණට රැකියා 56,000ක් නිර්මාණය වන බව කියමින් දේශපාලනඥයන් වහසිබස් දෙඩූ මුත් ඒ සමයෙහි දුන් සෙසු බොහොමයක් පොරොන්දු මෙන් එය ද සුළ‍ඟේ ගසාගෙන ගියේය. වරාය විවෘත කළද විශාල නෞකා ඒ තුළට පිවිසීමට නොහැකිවන සේ පිහිටා තිබූ කළු ගල කැඩීම වෙනුවෙන් රුපියල් කෝටි සිය ගණනක් පසුව වැය විය. දේශපාලන මන දොළ පිනවීම උදෙසා කඩිමුඩියේ නියමිත කාලයට පෙර විවෘත කළ මුත් හම්බන්තොට වරායට නැව් සියයක් පැමිණීඹට මාස 34ක කාලයක් අවශ්‍ය විය.
‍‍
ශ්‍රී ලංකාවට ගෙන්වන මෝටර් රථ හම්බන්තොට වරාය හරහා රැගෙන ආ යුතු බවට නියෝගයක් නොපැනවූයේ නම් එම කාලය තවත් දීර්ඝ වනවා නිසැකය. බොහෝදුරට මළ වරායග් ලෙස පැවතිය ද එහි පළමු අදියර සඳහා ලබාගත් ණය වෙනුවෙන් පොලිය පමණක් වසරකට මිලියන 2528ක් ගෙවීමට රජයට සිදුව ඇත. එහෙත් පාඩු ලැබුවාය කියා දැන් මෙය අත්හැර දැමීමේ හැකියාවක් රජයට නැත. සංවර්ධනය කරන අතරතුර හම්බන්තොට වරාය වාණිජ්‍ය වශයෙන් ලාභදායී තත්වයට පත් කිරීමට කටයුතු කිරීම වැදගත් වනුයේ එවැනි පසුබිමකය.

හම්බන්තොට වර‍ායේ ඉදිකිරීම් හා සංවර්ධන කටයුතු සඳහා පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයක් සම්බන්ධ කර ගැනීම වෙනුවෙන් ඇතිවූ සංවාදය තුළ සාධනීය වෙනස්කම් රැසක් සිදුව තිබේ. එය වැදගත් වූ තත්ත්වයකි.

මුල් ගිවිසුමේ යෝජනාව වූ 80:20 ලෙස කොටස් බෙදී ය‍ෑමේ පදනම වෙනුවට 69.55:30.45ක් ලෙස සමස්ත ආයෝජනයේ කොටස් අයිතිය මේ වන විට සංශෝධනය වී ඇති අතර වඩාත් වැදගත්ම කාරණය ‍ වනුයේ වරාය හා ඒ ආශ්‍රිත ඉඩම්වල අයිතිය ආයෝජන සමාගම්වලට හිමි නොවීම ය. බදු ලබා දීමක් පමණක් සිදුව ඇති අතර වරාය කිසිදු යුද කටයුත්තක් සඳහා භාවිතා කිරීමේ හැකියාවක් ඉදිරිපත් කර ඇති කැබිනට් පත්‍රිකාව අනුව හිමි වන්නේ නැත. වරායේ ආරක්ෂාව පිළිබඳව පූර්ණ වගකීම හා අධිකාරිත්වය හිමිව ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකා රජයට ය.

අනූනව වසරක කාලයකට බදු දීම පිළිබඳව ද ඇතමුන් නඟන විවේචන හාස්‍යජනක වනුයේ බලයේ සිටියදී ඔවුන් ඊට එහා දුර ගමන් කර ඇති බැවිනි‍. ගාලු මුවදොර ඉදිරිපිට යුද හමුදා මූලස්ථානය පැවැති ඉඩමේ හෝටලයක් ඉදිකිරීමට හෙක්ටයාර 2.43ක් එදා ලබා දී තිබුණේ සින්නක්කර පදනමිනි. 2010 දෙසැම්බර් මාසයේදී එම ගණුදෙනුවට අදාළ ඔප්පුවට ශ්‍රී ලංකා රජය වෙනුවෙන් අත්සන් කර තිබුණේ අන්කිසිවෙකු නොව දේශප්‍රේමී රාජපක්ෂ හිටපු ජනාධිපතිවරයා ය. ඒ ආකාරයටම කොළඹ වරාය නගර ගණුදෙනුවේදීත් හෙක්ටයාර 30ක් සින්නක්කර පදනම මත චීන සමාගමකට ලබාදෙන ලදී. විදේශීය ආයෝජකයන් ඇදගැනීම වෙනුවෙන් සංවර්ධන ව්‍යාපෘති සඳහා 99 අවුරුදු බදුදීමේ ක්‍රමය මෙරට පමණක් නොව කාම්බෝජය, තායිලන්තය හා කියුබාව වැනි රටවල ද සිදුව තිබේ. ‍ගෝල්ෆ් ක්‍රීඩාංගණ, සු‍ඛෝපභෝගී හෝටල් ඉදිකිරීම උදෙසා මෙම ක්‍රමය 2010 වසරේ සිට ‘සමාජවාදී’ කියුබාවද ක්‍රියාත්මක කරනු ලබයි. එහෙත් එසේ කළාය කියා ජාතික ආරක්ෂාවට තර්ජනයක් වන බව කියමින් ඒ රටවල ජනතාව වර්ජන හෝ අරගල සිදු කළ බව අප අසා නැත. වරායක් යනු රටකට ජාතික සම්පතක් බව අවිවාදිතය.‍ එවැනි සන්දර්භයකදී වරායවල් විදේශීය සමාගම් වෙත බදු දිය හැකි ද යන්න ඇතැම්හු ප්‍රශ්න කරති. එහෙත් එය ගැටලුවක් නොවන්නේ එසේ කළ පළමු වරාය හම්බන්තොට නොවන බැවිනි. පසුගිය වසරේ ඕස්ට්‍රේලියාවේ ඩාර්වින් වරාය ද චීනයේ ලැන්ඩ්බ්‍රිජ් සමාගමට ඩොලර් මිලියන 0.5ක මුදලකට බදු දෙන ලදී. එබඳු උදාහරණ රැසකි.

පොදුවේ ගත්විට මෙරට වරායන්හි තත්ත්වය අනිවාර්යයෙන් ම මීට වඩා දියුණුවීම වැදගත් ය. එහිදී මේ ක්ෂේත්‍රය පිළිබඳ සතුටුදායක වැඩ වාර්තාවක් සහිත China Merchant Port Holdings වැනි සමාගමක් ශ්‍රී ලංකාව සමඟ එකතුවීම ඉදිරි කාලයේදී අපගේ වරායන් නිසැකවම කාර්යබහුල බවට පත් කරනු ඇත. එය මැදපෙරදිගට හා අප්‍රිකාව බලා යාත්‍රා කරන චීන නෞකා වැඩි වැඩියෙන් අපගේ වරායන් වෙත ආකර්ෂණය කරනු ඇත. මේ වනවිට ආසියාව ලොව බලගතුම ආර්ථික මධ්‍යස්ථානය වී ඇති අතර ශත වර්ෂයකට වඩා වැඩි කාලයකට පසු ලොව වැඩිම කාර්මික නිෂ්පාදනයක් සහිත රට බවට ඇමෙරිකා‍ එක්සත් ජනපදය අබිබවා චීනය පත්ව සිටී. ඉන්දීය සාගරය ලොව වැදගත් ම සාගරය බවට පත්ව ඇති අතර ඉන්දුනීසියාව හා ඉරාකය අතර කලාපය ලොව ගුවන් හා නාවුක ගමන් වැඩිම කලාපය බවට පත්ව තිබේ‍. එහි මධ්‍යයේ පිහිටි රටක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාව තම පිහිටීම ශූර ලෙස ආයෝජනය කළහොත් ලොව බලගතු රටක් බවට පත් වීම ඒ හැටි අසීරු නොවේ.

නවසිය පනස් ගණන්වලදී කොළඹ වරාය ඉහළ මට්ටමේ කාර්යබහුලත්වයක පසුවෙමින් ර‍ෙට් ආර්ථිකයට විශාල ශක්තියක් සැපයූමුත් පනහේ දශකයේ සිදුවූ වර්ජන රැල්ලත් සමඟ කොළඹ වරායට තිබුණු තැන සිංගප්පූරුව අත්පත් කර ගන්නා ලදී. අද අපේ වරායන් මෙන් තිස් හතළිස් ගුණයක ආදායමක් සිංගප්ප‍ුරු වරාය උපයනු ලබයි‍. ඉදිරියට යෑම සඳහා රටකට සැබෑ අවශ්‍යතාවක් ඇත්නම් මිනිසුන්ගේ ආකල්ප ද වෙනස්වීම වැදගත් ය. සිංගප්පූරු වරාය හා කොළඹ වරාය යන දෙකෙහිම මානව ප්‍රාග්ධනය නොඑසේ නම් සේවක සංඛ්‍යාව බොහෝ දුරට එක සමාන වුවත් අප මෙන් හත් අට ගුණයක ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම් ඔවුන් සිදු කරනු ලබයි.

තමන්ගේ යුතුකම් පිළිබඳව පමණක් නොව වගකීම් පිළිබඳව ද සේවකයන් දක්වන සැලකිල්ල ඉහළ මට්ටමක පැවතීම තුළ සතුටුදායක සාර්ථකත්වයක් සිංගප්පූරුව අත්පත් කරගෙන ඇත. වරාය, ඛනිජ තෙල් හෝ ‍එසේත් නැතිනම් වෙනත් අංශයක් වේවා මේ රටට අද අවශ්‍යව ඇත්තේ එබඳු සේවක ප්‍රජාවකි. තමන් සේවය කරන ක්ෂේත්‍ර දියුණු කරන අතරතුර ඒ ඔස්සේ ප්‍රතිලාභ වැඩි කරගැනීමට කටයුතු කිරීම තුළ ඔවුනට මෙන් ම රටටත් සුගතියක් අත් කර ගත හැකි ය. එසේම තවත් දෙයක් සඳහන් කළ යුතු ය. ආයෝජකයන්ගේ සහාය නොමැතිව පවතින තත්ත්වය තුළ අපට ඉදිරියට යෑමට අසිරු බව ය. ගැලරියට විජ්ජා පෙන්වීමෙන් ලබාගත හැක්කේ තාවකාලික තෘප්තියක් පමණි.

එසේ කර බොහෝ ‍දෑ නැති කරගත් ජාතියකි අප. ලෝක තේ වෙළෙඳාම තුළ අපට තිබූ ඉහළ තත්ත්වය නවසිය පනස් ගණන්වලදී අප කෙන්යාවට පූජා කළේ මෙරට සිටි විදේශීය ආයෝජකයන් එළවා ගනිමිනි. ඒ මෝඩකම් යළි යළිත් සිදු කළ යුතු නැත.

Print Friendly, PDF & Email

No comments

Sorry, the comment form is closed at this time.

Leave A Comment

Comments should not exceed 300 words. Embedding external links and writing in capital letters are discouraged. Commenting is automatically shut off on articles after 10 days and approval may take up to 24 hours. Please read our Comments Policy for further details. Your email address will not be published.