රජීව ජයවීර
ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමෙහි සභාපතිවරයා කොටස් හිමියන්ගේ ඉල්ලීම පරිදි ජනවාරි 19 වන දා බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර සම්මන්ත‍්‍රණ ශාලාවේ දී කොටස් හිමියන්ගේ රැුස්වීමක් පැවැත්වීම සඳහා කැඳවුම් කළේ ය. එහි න්‍යාය පත‍්‍රය තුළ, කොටස් හිමියන් සඳහා වූ ගුවන් ගමන් වරප‍්‍රසාද ප‍්‍රතිපත්තිය යාවත්කාලීන කිරීමක් ද ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආණ්ඩුව අපේක්ෂා කරන කොටස් මිල පිළිබඳ ඉඟියක් ද සමාගමේ ප‍්‍රගතිය පිළිබඳ තොරතුරු යාවත්කාලීන කිරීමක් ද ඇතුළත් විය. තමන් සාකච්ඡුා කිරීමට කැමති වෙනත් යම් කාරණා ඇත් නම් ඒවා ලිඛිතව ඉදිරිපත් කරන ලෙස කොටස් හිමියන්ගෙන් ඉල්ලා සිටින ලදි.
සභාපතිවරයා රැුස්වීම ආරම්භ කළේ සිත් ගන්නා සහන තුනක් නිවේදනය කරමිනි. පසු ගිය වසරේ ප‍්‍රදානය කරන ලද සියලූ කොටස් හිමි ප‍්‍රවේශ පත‍්‍රවලට අදාළ ඉන්ධන ගැළපුම් ගාස්තුව සෑම දෙවසරකට ම ප‍්‍රවේශ පත‍්‍ර දෙකක් යන පදනම මත ඉවත් කරන බව නිවේදනය කළ විට ඔහුට අත්පොළසන් දෙනු ලැබිණ. මින් ඉදිරියට කොටස් හිමියන්ට තමන්ට නොමිලේ ලැබෙන ප‍්‍රවේශ පත‍්‍ර දෙක ශිෂ්‍ය තත්ත්වයේ පසු වන වයස අවුරුදු 24 දක්වා වූ දරුවන්ට පැවරිය හැකි ය. කොටස් හිමියන්ට රටේ නීතියට අනුකූලව තම කොටස් වයස අවුරුදු 18ට අඩු දරුවන්ට නම් කරන ලද තැනැත්තෙකුට සම්බන්ධ කොට ද වයස අවුරුදු 18ට වැඩි දරුවන්ට ඍජුව ම ද පැවරිය හැකි ය. එවැනි පුද්ගලයන් කොටස් හිමියන්ට ලැබෙන සියලූ වරප‍්‍රසාද සඳහා සුදුසුකම් ලබනු ඇත. එහෙත් සමාගමේ ප‍්‍රගතිය ගැන සඳහන් කරමින් සභාපතිවරයා ප‍්‍රකාශ කළේ සමාගම අඛණ්ඩව පාඩු ලබන නමුත් පාඩුවල මට්ටම සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී තිබෙන බව යි (යථාර්ථයේ දී නම් පාඩු අඩු වීමට ප‍්‍රධාන හේතුව වෙන යම් සාධකයක් නො ව ඉන්ධන මිල ගණන් පහත වැටීම යි);වසර දෙකක් තුළ දී ලාභදායකත්වය යථාර්ථයක් බවට පත් විය හැකි බව යි; අලාභදායක ගුවන් මාර්ග වසා දැමීමටත් ලාභදායක ගුවන් මාර්ගවල හැකියාව වැඩි කිරීමටත් නව ගුවන් මාර්ග ගැන විමසා බැලීමටත් කල්පනා කරන බව යි; ගුවන් සමාගමට මෙන් ම භාණ්ඩාගාරයට ද දැරිය නොහැකි බැවින් කලින් සිටි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය විසින් ඇණවුම් කරන ලද ්සරඉමි ්350 ගුවන් යානා 4ක් මිල දී නොගෙන සිටීමට පරිශ‍්‍රම දරමින් සිටින බව යි.
අනතුරුව කොටස් හිමියන්ට ප‍්‍රශ්න ඇසීම සඳහා අවස්ථාව ලබා දෙන ලදි. ප‍්‍රශ්නවලට පිළිතුරු දීමේ දී සභාපතිවරයා තැති ගන්වනසුලූ එළිදරව් කිරීම් කිහිපයක් කළේ ය.
කොටස් හිමියන් කණ්ඩායමක් කොටස් හිමියන්ගේ සංගමයක් ගොඩ නගා ගෙන තිබිණ. එහි සභාපතිවරයා වර්තමානයේ දී කොටස් හිමියන් සතු කොටස්වලට සාධාරණ මිලක් ගෙවන ලෙස ඉල්ලා තිබිණ. එක් කොටසකට රු. 5,000ක මුදලක් ගෙවන ලෙස සංගමයේ සභාපතිවරයා ගුවන් සමාගමෙන් අසාධාරණ ඉල්ලීමක් කළේ ය. මුල දී එනම් 1998 දී සේවකයන්ට මෙම කොටස්වල හිමිකම ලබා දුන්නේ කිසිදු අය කිරීමකින් තොරව ය. පසුව එමිරේට්ස් සමාගම අලෙවි කිරීමට කැමැත්තෙන් සිටි කාර්ය මාණ්ඩලිකයන්ගෙන් එක් කොටසකට රු. 245ක මිලක් ගෙවා කොටස් මිල දී ගත්තේ ය. රැුස්වීමට සහභාගි වී සිටි භාණ්ඩාගාරයේ නියෝජිතයෙකු අවධාරණයෙන් කියා සිටියේ එක් කොටසකට ගෙවන ලද්දේ රු. 50ක් වැනි සුළු මුදලක් බව යි. අනතුරුව සංගමයේ සභාපතිවරයා තම දුක් ගැනවිල්ල ඉදිරිපත් කිරීම සඳහා ජනාධිපති සිරිසේන සමග රැුස්වීමකට පහසුකම් සපයන ලෙස සමාගමේ සභාපතිවරයාගෙන් ඉල්ලා සිටි අතර ඔහු ඊට එකඟ විය.
යෝජනා පෙට්ටියක් තැබීමට පටන් ගන්නැයි කොටස් හිමියෙකු කළ යෝජනාවක් සභාපතිවරයා විසින් ඉතා කාරුණිකව පිළිගනු ලැබිණ. කොටස් හිමියන් සියලූ දෙනාට ම ගුවන් සමාගම් පිළිබඳ අත්දැකීම් තිබෙන බැවින් ගුවන් සමාගමේ වැඩි දියුණුව සඳහා ඵලදායක යෝජනා ඉදිරිපත් කිරීමට ඔවුන්ට පිළිවන් විය හැකි ය.
ගුවන් ගමන් උපරිම වූ 2015 දෙසැම්බර් මාසයේ දී ගුවන් සමාගමේ කල දවස ගෙවුණු ආකාරය ගැන නැගූ ප‍්‍රශ්නයට පිළිතුරු දෙමින් සභාපතිවරයා ප‍්‍රකාශ කළේ එම මාසය ලාභදායක වූ බව යි. රැුස්වීමට සහභාගි වී සිටි මූල්‍ය අංශයේ කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයෙකු දන්වා සිටියේ ෆ‍්‍රෑන්ක්ෆර්ට්, පැරිසිය හා රෝමය යන ගුවන් මාර්ග අලාභදායක වූ බව යි. එහෙත් දෙසැම්බර් මාසයේ දී ගුවන් සමාගම එ.ජ.ඩො. මිලියන 2ක ශුද්ධ ලාභයක් ඉපැයූ බව සභාපතිවරයා අවධාරණයෙන් කියා සිටියේ ය. ශුද්ධ ලාභය ලැබෙන්නේ මූල්‍ය ගාස්තු ඇතුළු සියලූ වියදම් අඩු කිරීමෙන් පසුව ය. කෙසේ වුව ද, මේ අවස්ථාවේ දී ශුද්ධ ලාභය ලබා ගත්තේ මූල්‍ය ගාස්තු අඩු කිරීමට පෙර ද පසුව ද යන්න රැුස්වීමේ දී පැහැදිලි කර ගත නොහැකි විය. ජාතික ගුවන් සමාගම දශක ගණනාවකින් ගුවන් ගමන් මෙහෙයුම්වල දී ශුද්ධ ලාභයක් ලබා නැත!
ආණ්ඩුවේ අනුමැතිය ලබා ගැනීම සඳහා යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මක් ඉදිරිපත් කර තිබෙන බව 2015 ජූනි 16 දා පැවති හදිසි මහා සභා රැුස්වීමක දී සභාපතිවරයා ප‍්‍රකාශ කර තිබිණ. ඒ වන විට සමාගමෙහි වෘත්තීය මට්ටමේ ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියෙක් :ක්‍ෑධ* හෝ ප‍්‍රධාන වාණිජ නිලධාරියෙක් :ඣධ* නොසිටියේ ය. යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්ම අනුමත කිරීමට පෙර ඒ පිළිබඳ තොරතුරු බෙදාහදා ගන්නැයි කොටස් හිමියන් කළ ඉල්ලීමක් ප‍්‍රතික්ෂේප කළ සභාපතිවරයා අනුමත කළ පසු එම තොරතුරු බෙදාහදා ගැනීමට එකඟතාව පළකළේ ය. 2016 ජනවාරි 19 දා යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්ම පිළිබඳ තොරතුරු ඉල්ලා සිටි විට ඒ ගැන පැහැදිලි කරමින් ඔහු කියා සිටියේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආණ්ඩුව සැලැස්මෙන් 80%ක් අනුමත කර ඇති නමුත් ඉතිරි 20% තව මත් අනුමත කර නැති නිසා තොරතුරු අනාවරණය කළ නොහැකි බව යි. යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මේ අනුමත කරනු ලැබ ඇති 80%ට අයත් සමහර පියවරයන් මේ වන විට ක‍්‍රියාත්මක කරමින් තිබෙන බව ද ඔහු ප‍්‍රකාශ කළේ ය.
වන් වර්ල්ඞ්එලයන්ස් :ධබැ උදරකා ්කකස්බජැ* නම් සන්ධානය හරහා ලැබෙන ප‍්‍රතිලාභ පිළිබඳව කොටස් හිමියෙකු නැගූ ප‍්‍රශ්නයකට පිළිතුරු දෙමින් සභාපතිවරයා ප‍්‍රකාශ කළේ ගමනේ අත්ලන්තික් සාගර කොටස්වල දී ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ හා කැනඩාවේ සිට මගීන් ප‍්‍රවාහනය කිරීමේ දී වන් වර්ල්ඞ් එලයන්ස් සන්ධානය ඉතා වැදගත් වූ බව යි. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ හා කැනඩාවේ සිට පැමිණෙන ගුවන් යානා හීත්‍රෝ ගුවන් තොටුපළේ දී ශ‍්‍රී ලාංකික ගුවන් යානා සමග සම්බන්ධ නොවන හෙයින් සහ ගුවන් තොටුපළවල ගමන් පථ වෙනස් කිරීමට එම ගුවන් යානාවලට පවතින නොහැකියාව නිසා වාසිදායක සම්බන්ධතා සහිත ෆ‍්‍රෑන්ක්ෆර්ට් ගුවන් තොටුපළ අත් නෑර තබා ගැනීම අත්‍යවශ්‍ය විය හැකි බව ද ඔහු ප‍්‍රකාශ කළේ ය. සැබවින් ම මෙය අරුම පුදුම න්‍යායකි. වාණිජ ගමන්වලින් 80%ක් ම 3 වන හා 4 වන ගණයේ නිදහස් වාණිජ ගමන් වුව ද, ෆ‍්‍රෑන්ක්ෆර්ට්, පැරිසිය හා රෝමය දිගු කලක් තිස්සේ ම පාඩු ලබන ගුවන් මාර්ග ය. එවැනි වාණිජ ගමන්වලින් ලැබෙන ආදායම මුළුමනින් ම අයත් වන්නේ ශ‍්‍රී ලන්කන් එයාර්ලයින්ස් සමාගමට ය. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයෙන් හා කැනඩාවෙන් පැමිණෙන මගීන් යනු 6 වන ගණයේ නිදහස් වාණිජ ගමන් ය. ගමනේ අත්ලන්තික් සාගර කොටස්වල දී ඔවුන් ප‍්‍රවාහනය කිරීමට වන් වර්ල්ඞ් එලයන්ස් සන්ධානයේ ගුවන් යානා සමග සම්බන්ධ වීමට සිදු වන නිසා එවැනි වාණිජ ගමන්වලින් ලැබෙන ආදායම වන් වර්ල්ඞ් සන්ධානයට අයත් ගුවන් යානා සමග බෙදාහදා ගැනීමට සිදු වේ. එම නිසා, 6 වන ගණයේ නිදහස් වාණිජ ගමන්වලින් ගුවන් සමාගමට ලැබෙන ශුද්ධ ලාභය යුරෝපා සන්ධිස්ථානවල දී 3 වන හා 4 වන ගණයේ නිදහස් වාණිජ ගමන්වලින් ලැබෙන ආදායමට වඩා අඩු වනු ඇත. වැඩි ආදායමක් උපයා ගැනීම සඳහා පාඩු ලබන නැවතුම් පොළවල් වසා දැමිය යුතු නමුත් වෙළඳ පොළවල ඕනෑඑපාකම් පිරිමැසීම සඳහා ශුද්ධ ලාභය අඩු මට්ටමක පවතින එක් නැවතුම් පොළක් අඛණ්ඩව පවත්වා ගෙන යන්නේත් ඒ අනුව එම ගමන් මාර්ගයෙන් අත් වන පාඩු තව දුරටත් වැඩි කර ගන්නේත් මන්ද යන්න මවිතයට කරුණු වේ.
එය සැබවින් ම පුදුම සහගත තත්්වයකි. සභාපතිවරයා ප‍්‍රකාශ කරන පරිදි ගුවන් සමාගම මත රු. බිලියන 90කට වැඩි සමුච්චිත අලාභයක දැඩි බරක් පැටවී ඇත. ආණ්ඩුවේ කිසිදු වෙනසක් සිදු නොවුණ ද මාස හතක් ගත වී ඇතත් යෝජිත යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්ම ශ‍්‍රී ලංකාවේ ආණ්ඩුව විසින් තව මත් අනුමත කරනු ලැබ හෝ ප‍්‍රතික්ෂේප කරනු ලැබ හෝ නැත. ‘යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ’ හදිසි භාවය පිළිබඳ හැඟීමක් නැතුවාක් මෙන් පෙනී යයි.
කළමනාකරණ පෙළ පොත්වලින කියැවෙන්නේ යම් සැලැස්මක් අනුමත කිරීම හා ක‍්‍රියාත්මක කිරීම එම සැලැස්ම සමස්තයක් ලෙස ගෙන කළ යුතු බව යි. ගුවන් සමාගමක් යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මක වඩාත් ම වැදගත් අංගය වන්නේ එහි ගුවන් මාර්ග ජාලය යි. එහි ප‍්‍රධාන ව්‍යාපාරික කටයුත්ත වන මගීන් හා භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට තීරණාත්මක වන්නේ එම ජාලය යි. ගුවන් යානා සමූහයේ වර්ගය හා විශාලත්වය ද මිනිස් බලය ද වැනි අනෙක් ප‍්‍රධාන සාධක මුළුමනින් ම රඳා පවතින්නේ තවමත් අවසන් වශයෙන් තීන්දු කර නැතැයි සභාපතිවරයා පවසන ගුවන් මාර්ග ජාලය මත යි. යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මේ අනුමත කරනු ලැබ ඇති 80%ට අයත් සමහර පියවරයන්මේ වන විටත් ක‍්‍රියාත්මක බව ඔහු පවසයි. එහෙත් එසේ සිදු වන්නේ ගුවන් මාර්ග ජාලය පිළිබඳව තවමත් අවසන් තීන්දුවක් ගෙන නැති තත්ත්වයක් තුළ ය – කෙසේ ද යත්, වර්තමාන ගුවන් මාර්ග අනාගතයේ දී අත්හිටුවිමට ඉඩ ඇත, දිගට ම පවත්වා ගැනීමට ඉඩ ඇත, හඳුන්වා දිය යුතු නව ගුවන් මාර්ග මොනවා ද යන්න යි. ගුවන් මාර්ග යුක්ති සහගත කරන කරුණු අඩංගු වන්නේ යෝජිත යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මේ තව මත් අනුමත නොකරන ලද කොටසේ 20%කටත් අඩු වපසරියක නම් අනුමත කරන ලද 80% තුළ අඩංගු වන්නේ මොනවා ද යන ප‍්‍රශ්නය සිත අවුල් කරන්නක් වේ. එවැනි ම අවුල් සහගත කරුණක් වන්නේ අනුමත කරන ලද 80%ට අයත් මේ වන විට ක‍්‍රියාත්මක කරමින් තිබෙන පියවරයන් අතරට ඉතා වැදගත් අංගය වන ගුවන් මාර්ග ජාලය ඇතුළත් නොවීම යි.
ලොව කොතැනක වුවත් පාඩු ලබන තත්ත්වයක් වෙනස් කිරීමේ දී අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය අනුගමනය කළ යුතු සාමාන්‍ය ක‍්‍රියා පිළිවෙළ වන්නේ ප‍්‍රත්‍යක්ෂ සේවා ඉතිහාසයක් සහිත ඉහළ පෙළේ ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියෙකු බඳවා ගෙන සුදුසු යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මක් සකස් කිරීමේ කාර්යය එම පුද්ගලයාට පැවරීම යි. ඒ සඳහා අනුමැතිය ලැබුණු පසු ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියා කළ යුත්තේ කළමනාකරණ කණ්ඩායමක් ගොඩ නගා ගෙන එය ක‍්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා කටයුතු කිරීම ය. මේ සෑම ක‍්‍රියාවකට ම නියමිත කාල රාමුවක් පැවතිය යුතු ය.
එහෙත් ශ‍්‍රී ලංකන් එයාර්ලයින්ස් සමාගමේ ප‍්‍රශ්නය මෙය නොවන බව පෙනේ. ආණ්ඩුවේ අනුමැතිය ලබා ගැනීම සඳහා යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්මක් ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසුව ජ්‍යෙෂ්ඨ කාර්ය මණ්ඩලය බඳවා ගැනීම කඩිනමින් අරඹා ඇත. 2015 මැයි මාසයේ දී ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරි හා ප‍්‍රධාන වාණිජ නිලධාරි තනතුරු සඳහා දැන්වීම් පළ කරන ලදි. ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියාට ශාස්ත‍්‍රපති උපාධියක් සහිතව විවිධ සුදුසුකම් හා අත්දැකීම් ගණනාවක් තිබිය යුතු බවත් ප‍්‍රධාන වාණිජ නිලධාරියාට ශාස්ත‍්‍රවේදී උපාධියක් සහිතව අවම වශයෙන් වසර 10-15ක ජ්‍යෙෂ්ඨ කළමනාකාර අත්දැකීම් තිබිය යුතු බවත් දැන්වීම් දෙකෙහි ම ලැයිස්තුගත කර දක්වා තිබිණ. එහෙත් 2015 ඔක්තෝබර් 1 දා කලින් එයාර් ලංකා සමාගමේ ගුවන් නියමුවෙකුව සිට පසුව එමිරේට්ස් සමාගම යටතේ ද එම තනතුර දැරූ නමුත් ජ්‍යෙෂ්ඨ කළමනාකාර අත්දැකීම් නොතිබූ අයෙක් ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියා ලෙස බඳවා ගන්නා ලදි. පෙර පැවති පරිපාලනය විසින් සමාගමට විශාල පිරිවැයක් දැරීමට සිදු කරමින් යුරෝපා ප‍්‍රවර්ධන නිලධාරි නම් අර්ථ විරහිත තනතුරක් ලබා දී පස් අවුරුදු කොන්ත‍්‍රාත්තුවක් යටතේ එක්සත් රාජධානියට පිටුවාහල් කරන ලද ගුවන් සමාගමේ හිටපු ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියෙකු ආපසු කොළඹට ගෙන්වා ගෙන නව ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියාට සහාය වීම සඳහා ප‍්‍රධාන වාණිජ නිලධාරියා ලෙස පත් කරන ලදි. සමාගම තුළ 30 වසරක අත්දැකීම් සහිත මෙම ප‍්‍රධාන වාණිජ නිලධාරියා කාලය තව දුරටත් දීර්ඝ කොට ආපසු එක්සත් රාජධානියට යවා ඇති බවත් ඔහුගෙන් හිස් වූ තනතුර සඳහා නයිජීරියාවේ පෞද්ගලික ගුවන් සමාගමක සේවය කරමින් සිටි හිටපු එයාර් ලංකා / ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමෙහි සේවකයෙකු පත් කර ඇති බවත් දැන් අපට අසන්නට ලැබේ. මෙම තේරීම් දෙකට ම අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල සාමාජිකයන්ගෙන් බහුතරයක් විරුද්ධ වූ බවටත්, රාජාඥාවකින් ඔවුන්ගේ විරෝධය නිෂ්ප‍්‍රභ කෙරුණු බවටත් කට කතා පවතී. තෝරා ගත් පුද්ගලයන් දෙදෙනාට ම අදාළ දැන්වීමේ දී අවශ්‍ය යැයි නිශ්චිතව සඳහන් කර තිබූ අධ්‍යාපන සුදුසුකම් හා වෘත්තීය අත්දැකීම් තිබෙන්නේ ද යන්න ගැන බරපතළ සැක මතු වී තිබේ. අඩු ගණනේ ඔවුන්ගෙන් එක් අයෙකු වත් වයස අවුරුදු හැට ඉක්මවා ඇත. එමිරේට්ස් කළමනාකාරිත්වය නික්ම යාමෙන් පසු ඉවත දමන ලද ප‍්‍රධාන තාක්ෂණික නිලධාරි :ක්‍ඔධ* නම් නව තනතුර කෙටි කලකින් යළි හඳුන්වා දීමටනියමිත ය. එම තනතුර සඳහා දැනට විදේශයක පදිංචිව සිටින අයෙකු පත් කරනු ඇතැයි අපේක්ෂා කෙරේ. තවත් රාජාඥාවක් පදනම් කර ගෙන ප‍්‍රධාන අලෙවි නිලධාරියාගේ :ක්‍ඵධ* තනතුර මීළඟ මැයි මාසයේ දී වයස අවුරුදු 60 සැපිරී විශ‍්‍රාම ගන්නා එමිරේට්ස් සේවකයෙකු සඳහා වෙන් කර තබා ඇත. මෙය ඔහු ජාතික ගුවන් සමාගමට එක් වන තුන් වන වතාව වනු ඇත.
මෙවැනි රාජාඥාවන් නිකුත් කෙරෙන නමුත් සිංගප්පූරු ආකෘතිය පදනම් කර ගත් බෙහෙවින් ප‍්‍රචලිත තෙමාසෙක් මාදිලියේ මෙම ඒකාබද්ධ සමාගම පැහැදිලි ලෙස ම පොදු පරිභෝජනය සඳහා පමණක් පවතින්නකි. බඳවා ගැනීමේ දී අදාළ රැුකියා විස්තරය හා දැන්වීම් තුළ නිශ්චිතව දැක්වෙන අදාළ සුදුසුකම් රාමුව මත පදනම් වන බවක් නො පෙනේ. රාජකීය වංශයේ සාමාජිකයෙකු වීමට හා ගජමිතුරුකමට වැඩි වැදගත්කමක් දෙන බවක් ද පෙනී යයි.
බෙහෙවින් බලාපොරොත්තු තබා තිබෙන යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්ම තව මත් අනුමත කර නොමැති සහ ගුවන් මාර්ග ජාලය තව මත් අවසන් වශයෙන් තීන්දු කර නොමැති තත්ත්වයක දීත් මෙවන් බරපතළ මුදුන් ව්‍යූහයක් අවශ්‍ය වීම පුදුමයට කරුණකි. එය වනාහි පැහැදිලි ලෙස ම නිසි ක‍්‍රියා පටිපාටිය නොපිට පෙරළීමකි. හිටපු ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියා ආපසු එක්සත් රාජධානියට යවා ප‍්‍රධාන වාණිජ නිලධාරියා ලෙස ගුවන් සමාගමේ නියමිත විශ‍්‍රාම වයස පසු කර ඇති අතිරේක පුද්ගලයෙකු බඳවා ගත්තේ කිනම් තර්කයක් සහ හේතුවක් මතදැයි පැහැදිලි කිරීම සභාපතිවරයාගේ වගකීමකි. පසු ගිය වසර කිහිපයේ දී ඉංජිනේරු අංශය වත්මන් ප‍්‍රධානියා යටතේ කිසිදු අකරතැබ්බයකින් තොරව ක‍්‍රියාත්මක වී ඇති තත්ත්වය තුළ දැනට මත් උපදේශකවරයෙකු ලෙස කටයුතු කරමින් සිටින හිටපු ජ්‍යෙෂ්ඨ ඉංජිනේරු කළමනාකාරවරයාට අතිරේකවශයෙන් ප‍්‍රධාන තාක්ෂණික නිලධාරියෙකු බඳවා ගත යුත්තේ මන්දැයි පැහැදිලි කිරීම සභාපතිවරයාගේ වගකීමකි. සමාගමේ නියමිත විශ‍්‍රාම වයස ඉක්මවූ ජ්‍යෙෂ්ඨ කළමනාකරණ කාර්ය මණ්ඩලයක් බඳවා ගත යුත්තේ මන්දැයි පැහැදිලි කිරීම සභාපතිවරයාගේ වගකීමකි. පටු හා පළල් රාමු ගුවන් යානා 21ක් සහිත ගුවන් සමාගමකට එවැනි කළමනාකාරිත්ව ව්‍යූහයක් අවශ්‍ය ද? මේ සියලූ බඳවා ගැනීම් වෙනුවෙන් වාර්ෂිකව දැරීමට සිදු වන මිල රු. මිලියන 100කට වැඩි බවට කෙරෙන තක්සේරුව නිවැරදි ද? ගුවන් සමාගමට එම මුදල දැරිය හැකි ද? යථා තත්ත්වයට පත් කිරීමේ සැලැස්ම හා ගුවන් මාර්ග ජාලය පූර්ණ වශයෙන් අනුමත කොට පැහැදිලිකම ඇති වනතෙක් ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියා හැර අනෙක් සියලූ බඳවා ගැනීම් කල් දැමිය යුතු නො වේ ද?
කටාර් එයාර්වේස්හි ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරි අක්බර් අල් බකර් දින කිහිපයකට පෙර අගමැති වික‍්‍රමසිංහ මුණ ගැසුණේ ඔහුගේ සුව දුක් විමසීමට නො වේ ! ගුවන් සමාගම විදේශීය සමාගමකට භාර දුන හොත් මේ වන විට ජාතික ගුවන් සමාගම මත පැටවෙමින් තිබෙන මේ සියලූ බැරිබරවලට වන්දි ගෙවන්නේ කවුරුන් විසින් ද?
ජාතික ගුවන් සමාගම තුළ කෙළිදෙළෙන් කල ගෙවෙන මේ අතරවාරයේ එය නොකඩවා ම විශාල පාඩු ලබයි. අපකීර්තිමත් හිටපු සභාපති හා ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරි ඉවත් කර ඒ වෙනුවට අලූතින් දෙදෙනෙකු බඳවා ගෙන ඇතත්, සමායතනික සංස්කෘතියෙහි කිසිදු වෙනසක් සිදුව නැත. කෙළිලොල්කාරයින්ට දිගින් දිගට ම එය පරාදීසයක් වී ඇත. මෙම පරිපාලනය, පරන පරිපාලනය නව ලේබලයකින් ඉදිරිපත් කිරීමකි.
පැහැදිලි ලෙස ම, ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමෙහි බොහො දෙය අවුල් සහගත ය !
