23 October, 2020

Blog

කොළඹ වරාය නගරය: චීනයේ සැඟවුණු න්‍යාය පත්‍රයක්? – දෙවැනි කොටස

ඞී. එන්. ආර්. සමරනායක

ඞී. එන්. ආර්. සමරනායක

ඞී. එන්. ආර්. සමරනායක

දෙවැනි කොටස

කොළඹ වරාය නගරය’ ඉදි කරන චීන ආයෝජක සමාගමේ (සී.සී.සී.සී) දූෂණ චර්යාව ගැන නැගෙන චෝදනා

මේ වන විට විශාල ප‍්‍රසිද්ධියකට පත්ව ඇති තවත් ප‍්‍රශ්නයක් වන්නේ, චීන ආණ්ඩුවේ ආයෝජන හරහා දියත් කෙරෙන ව්‍යාපෘතිවල දක්නට ලැබෙන දූෂණයේ තරමයි. කලින් පැවති ආණ්ඩුව යටතේ සිදුවී ඇති දූෂණයේ ස්වභාවය ගැන, සී.ඇන්.ඇන්. මාධ්‍ය ජාලයේ ඇන්ඩෘ ස්ටිවන්ස් සමග පැවැත්වූ සම්මුඛ සාකච්ඡුාවකදී මුදල් ඇමති රවි කරුණානායක මෙසේ කියා තිබේ: ‘‘ගංගාවල් නැති තැන්වල පාලම් හැදුවා. කැලෑවල්වල ගුවන් තොටුපොළවල් හැදුවා. ඒ තරමට, දූෂණය ඔඩුදුවලයි තිබුණේ.’’ තවදුරටත් එම සාකච්ඡුාවේදී ඔහු මෙසේද කීවේය: ‘‘ඒ වගේ දූෂිත ආණ්ඩු එක්ක වැඩ කරන කොට, අනිත් සමාගම් පිටමං කරන්නත් චීන සමාගම් වගබලා ගන්නවා.’’ මේ ප‍්‍රකාශයෙන් පැහැදිළිව ගම්‍ය වන්නේ, තම සමාගමට හෝ තම කොන්ත‍්‍රාත්කරුවන්ටම වාසි සැළසෙන අයුරින් දුරාචාර භාවිතාවක ඇතැම් චීන සමාගම් නියැලෙන ආකාරයයි. මෙවැනි ව්‍යාපෘතිවලින් අදාළ රටට සැළසෙතැයි කියන වාසි එවැනි සමාගම් විසින් බොහෝ විට අතිශයෝක්තියට නංවනු ලබන්නේ ඒ සඳහා වන ප‍්‍රමාණවත් සාක්ෂි ඉදිරිපත් කරමින් නොවේ. විශේෂිත වූ කිසි ව්‍යාපෘතියක් ගැන මුදල් ඇමතිවරයාගේ සාකච්ඡුාව තුළ සඳහන් නොවුණද, චීන ආණ්ඩුවේ ආයෝජනවලින් ගොඩනැංවෙන ‘කොළඹ වරාය නගරය’ තවමත් පවතින්නේ ආරම්භක අදියරේ වන නිසා, දැන්වත් ඒ කාරණය ගැන අවධානය යොමු කිරීම වැදගත් වන්නේය. චීන ආයෝජනවලින් ආරම්භ කෙරුණු අනෙක් සෑම ව්‍යාපෘතියක්ම මේ වන විට, එක්කෝ අවසන්ව තිබේ. නැත්නම්, ළඟදීම අවසන් වීමට නියමිතව තිබේ. එම ව්‍යාපෘති සඳහා වැය කළ වියදම දැන් ආපසු හැරවිය නොහැක. කළ හැකි එකම දෙය වන්නේ, එවැනි දූෂිත ව්‍යාපෘතිවලට සම්බන්ධ පුද්ගලයන් නීතිය ඉදිරියට පැමිණවීම පමණි. එහෙත් ‘කොළඹ වරාය නගර’ ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් ගත් විට, එය නතර කර ගැනීමේ හැකියාව තවමත් තිබේ. විවිධ මාර්ගවලින් දැන් හෙළිවෙමින් තිබෙන තොරතුරු සහ විවිධ මහපරිමාණ දූෂණවලට අදාළව ‘අල්ලස් හෝ දූෂණ කොමිසම’ විසින් සිදු කෙරමින් තිබෙන පරීක්ෂණ දෙස බලන විට පෙනෙන්නේ, දේශපාලඥයන් පමණක් නොව, ඉහළ පෙළේ නිලධාරීන්ද ඒවාට සම්බන්ධ වී ඇති බවයි.

‘කොළඹ වරාය නගරය’ ගැන මේ වන විට රටට හෙළි වී ඇති තොරතුරු අනුව, ඊට අදාළ දූෂණ ගැන ආණ්ඩුව සොයා බලන බවක් පෙනෙන්ට නැත. උදාහරණයක් වශයෙන්, මෛත‍්‍රිපාල සිරිසේන ජනාධිපතිවරයාගේ චීන සංචාරයෙන් පසු, චීන විදේශ කටයුතු පිළිබඳ සහකාර අමාත්‍ය ලියු ජියන්චා ඕ කළ ප‍්‍රකාශය ගත හැකිය: ‘‘වරාය නගරය ගැන මතු වෙලා තියෙන ප‍්‍රශ්නය තාවකාලික එකක් බව ජනාධිපති සිරිසේන අවධාරණයෙන් කිව්වා. ඒක, චීනය පැත්තෙන් ඇති වෙච්ච ප‍්‍රශ්නයක් නෙවෙයි. ඒ ප‍්‍රශ්න නිරවුල් කරගෙන මේ ව්‍යාපෘතිය ඉදිරියට කරගෙන යන්න පුලූවන් වෙයි කියලා අපි බලාපොරොත්තු වෙනවා.’’ කෙසේ වෙතත්, ජනාධිපතිවරයා එසේ සහතික වී ඇතැයි කීම බොරුවක් බව, නියෝජ්‍ය විදේශ අමාත්‍ය අජිත් පෙරේරා ඊට පසුව දා කීවේය. එහෙත්, ‘සවුත් චයිනා මෝර්නිං පෝස්ට්’ පුවත්පතට සම්මුඛ සාකච්ඡුාවක් දෙමින් මුදල් අමාත්‍ය රවි කරුණානායක මෙසේ ද කියා තිබේ: ‘‘විනිවිද භාවයක් තියෙන, වගවීමක් තියෙන, පිරිසිදු ආයෝජන ගැන අපි කවදත් සැළකිලිමත් වෙන බව චීන සමාගම්වලට මම කියන්න කැමතියි. ඒ සම්බන්ධයෙන් ‘වරාය නගරය’ ආදර්ශයක් නෙවෙයි. ඒ ව්‍යාපෘතිය ගැන ඉතා බරපතල ප‍්‍රශ්න අපිට තියෙනවා. ඒවා නිරාකරණය කරගන්නයි අපි බලන්නේ. ඒක, චීන ආයෝජන ගැන අපේ තියෙන ආකල්පයක් පිළිබඳ ප‍්‍රශ්නයක් නෙවෙයි.’’ මෛත‍්‍රීපාල සිරිසේන සහ රවි කරුණානායක යන දෙදෙනාම එම ප‍්‍රකාශ කර ඇත්තේ ලංකාවෙන් පිටතදී වන අතර, ඒ ප‍්‍රකාශ දෙකෙන්ම පැහැදිළි වන්නේ, ඇතැම් සිල්ලර ප‍්‍රශ්නයක් දෙකක් නිරාකරණය කරගත් සැණින් මේ ව්‍යාපෘතියට අනුමැතිය ලැබෙන බවයි.

Port Cityකෙසේ වෙතත්, මේ ප‍්‍රශ්නය වඩාත් ගැඹුරින් සළකා බැලීමට තරම් වන හේතු අපට තිබේ. මන්ද යත්, විදේශ රටවල කරන ව්‍යාපාර ආයෝජනවලදී ‘සී.සී.සී.සී’’ නැමැති මෙකී චීන සමාගම අතීතයේදී ඉතා දූෂිත සහ සදාචාර විරෝධී ආකාරයෙන් හැසිරී ඇති බවට පිළිගත හැකි සාක්ෂි දැනට ලැබී ඇති බැවිනි. ලෝක බැංකුව මගින් නිකුත් කොට ඇති නිවේදනයකට අනුව, ලෝක බැංකුවෙන් ආධාර සැපයෙන කිසි ව්‍යාපෘතියක් ‘සී.සී.සී.සී.’ සමාගමට පැවරීම, 2011 ජුලි මාසයේ සිට 2017 ජුලි මාසය දක්වා තහනම් කොට තිබේ. එම තහනම් නියෝගය පැනවී ඇත්තේ, පිලිපීනයේ ‘ජාතික මහාමාර්ග ප‍්‍රවර්ධන සහ කළමනාකරණ’ ව්‍යාපෘතියේදී මෙම සමාගම කටයුතු කර ඇති, දූෂිත සහ වංචා සහගත කැරැුට්ටුව හේතුවෙනි. මේ තහනම් නියෝගය ලෝක බැංකුව විසින් අන්තර්ජාලයට පවා මුදාහැරීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ, එම චෝදනාවේ ඇති බරපතල භාවයයි. එය, මහපරිමාණ යටිතල ව්‍යාපෘති සඳහා කොන්ත‍්‍රාත්කරුවෙකු වශයෙන් මෙම සමාගම යොදවා ගන්නා වෙනත් ඕනෑම රටකට සැපයෙන අනතුරු ඇඟවීමක් වන්නේය. තමන්ට අවශ්‍ය කරන මහ පරිමාණ කොන්ත‍්‍රාත් ලබා ගැනීම සඳහා අදාළ රටේ දේශපාලඥයන්ට සහ ඉහළ පෙළේ නිලධාරීන්ට සන්තෝසම් සැපයීම සඳහාම එම ව්‍යපෘතිවල වියදම් පිම්ඹීම මේ සමාගමේ සිරිත බව ඉහත කී නිවේදනයෙන් පැහැදිළි වෙයි. කළු සහ දූෂිත ව්‍යාපාරික ආයතනයක් වශයෙන් ලෝක බැංකුව විසින්ම නම් කොට ඇති එවැනි සමාගමක් සමග ලංකාවේ ආණ්ඩුව ගනුදෙනු කිරීම සැබවින්ම ප‍්‍රශ්නකාරී ය.

රාජපක්ෂ පාලනය පටන් ගත් පාඩු ලබන ව්‍යාපෘති

රාජපක්ෂ පාලන සමය තුළ ආරම්භ කෙරුණු ඇතැම් ව්‍යාපෘතිවල පරමාර්ථය වුණේ, යම් සමාජමය සහ ආර්ථික අභිවෘද්ධියක් ජනතාවට සැලසීමයි. ඒ සඳහා පටන් ගත් මහා මාර්ග සහ අධිවේග මාර්ග පද්ධති වැදගත් වෙයි. 2005 ට කලින් මේ අංශ දෙක කෙරෙහි පාලකයන් දක්වා තිබූ අවධානය අල්ප ය. මේ ව්‍යාපෘති මගින් ක්ෂණික මූල්‍යමය වාසි සෘජුව නොසැපයුණද, දියුණු වන ලෝකයේ රටක ජනතාව යනෙන ගමන්බිමන් සඳහා මෙන්ම, රටේ සංවර්ධනය සහ රැුකියා සම්පාදන අංශවලදී ජනතාවට ආර්ථික සහ සමාජ ප‍්‍රතිලාභ සැලසෙන විශාල විභවයක්ද එකී මහා මාර්ග සහ අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති තුළ තිබේ. එබැවින්, පැවති ආණ්ඩුව යටතේ සංවර්ධනය කෙරුණු එවැනි ක්ෂේත‍්‍ර ඇති බව පිළිගනිමින් ඒවා අප අගය කළ යුතු වෙතත්, එම ව්‍යාපෘති සඳහා වැය කොට ඇති වියදම අතිවිශාල අන්දමින් පුම්බා ඇත්නම්, එය රටට බරපතල ප‍්‍රශ්නයකි. රාජපක්ෂ පාලනය බිඳ වැටීමේ සිට අපට අසන්ට ලැබෙන්නේ එවැනි කතාවකි. ‘‘ලෝකයේ එක කිලෝ මීටරයක් තැනීමට දරා ඇති වැඩිම වියදම ඇත්තේ මහින්ද රාජපක්ෂ පාලනය යටතේ පැවති ලංකාවේ’’ බව කියැවෙන කතාවලින් ගම්‍ය වන්නේ, මේ ක්ෂේත‍්‍රයේ පැවති වංචාවේ සහ දූෂණයේ තරමයි. සැබෑ වියදම සහ වාර්තාගත වියදම අතර ඇති සෑම සතයක්ම කාගේ හෝ සාක්කුවකට ගොස් තිබේ. එබැවින් රටේ සහ ජනතාවගේ අනාගතය වෙනුවෙන් වුව එවැනි ව්‍යාපෘති ආරම්භ කොට පවත්වාගෙන ගොස් ඇත්තේ, ඒ හා සම්බන්ධ තීරණ ගැනීමේ කි‍්‍රයාවලිය තුළ සිටි පුද්ගලයන්ගේ හුදු වාසිය සඳහාම බව පෙනී යයි. තත්වය එසේ නම්, එවැනි ව්‍යාපෘතියකින් සමාජයට සැලසෙන සෙත, එකී වංචාවේ අතුරු ඵලයක් පමණක් වන බව මතක තබා ගත යුතුය.

චීනයේ ආයෝජන මගින් ආරම්භ කෙරුණු, බරපතල විවේනයට ලක්වූ අනිත් ව්‍යාපෘති දෙක වන්නේ, හම්බන්තොට වරාය සහ මත්තල ගුවන් තොටුපොළයි. හම්බන්තොට වරාය සඳහා වන මූලික ඇස්තමේන්තුව වශයෙන් පැවතියේ ඩොලර් මිලියන 360 කි. එයින් සියයට 80 ක පමණ වියදමක් දැරුවේ චීනයයි. ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමෙන් පසු එම වරාය විශාල ප‍්‍රමාණයේ නෞකා ගමනාගමනය සඳහා සුදුසු නොවන බව සොයාගන්නා ලදි. හේතුව, එහි ප‍්‍රවේශ මාර්ගයේ විශාල ගලක් තිබීමයි. අවාසනාව වන්නේ, මේ ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කරන අවස්ථාවේ සහ ක‍්‍රියාත්මක කරන අවස්ථාවේ ඒ ගැන සොයා බලා නොතිබීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, වරායක් සඳහා එම ස්ථානයේ යෝග්‍ය භාවය ගැන හෝ එම වරායෙන් රටට සැලසිය හැකි සැබෑ වාසි ගැන හෝ වන පුළුල් සාධ්‍යතා අධ්‍යයනයක් එම ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට මත්තෙන් කෙරී ඇති බවට සාක්ෂි නැත. එවැනි අධ්‍යයනයක් කෙරී තිබුණේ නම්, ඉහත කී බාධකය ඇති බව මුහුදු පත්ල ගැන කෙරෙන අධ්‍යයනයකින් සොයා ගැනීමට පුලූවන් වනු ඇත. එහෙත් බලධාරීන් විසින් එසේ නොකිරීම නිසා, ඩොලර් මිලියන 221 ක අමතර වියදමක් ඒ සඳහා දැරීමට ලංකාවට සිදු විය. ඒ අනුව, එම ව්‍යාපෘතියේ මුළු වියදම, ඩොලර් 580 ක් දක්වා ඉහළ ගියේය.

මේ වරාය ඉදි කිරීමෙන් අපේක්ෂා කළ වාර්ෂික ආදායම රුපියල් බිලියන 15 (ඩොලර් මිලියන 150) කි. 2012 දී වාණිජ කටයුතු ආරම්භ කළ එම වරායෙන්, 2012 ඔක්තෝබර් මාසයේ සිට 2013 දෙසැම්බර් මාසය දක්වා ලැබුණු ආදායම රුපියල් බිලියන 1.1 ක් පමණි. 2014 දී මේ ආදායම රුපියල් බිලියන 4 කින් වැඩි වී තිබේ. ඒ අනුව, මුළු ආදායම, රුපියල් බිලියන 5 කට ටිකක් වැඩි වී ඇත. කෙසේ වෙතත්, ආපසු ගෙවීමට ඇති ණයත්, වරාය නඩත්තු කිරීමට වාර්ෂිකව වැය කළ යුතු මුදලත් ගැන සළකන විට, මේ ආදායම කොහෙත්ම සෑහෙන්නේ නැත. අප ලබා ගත් ණය, අවුරුදු 11 කදී ආපසු ගෙවිය යුතුව තිබේ. පිළිගත් ජාත්‍යන්තර පොලී අනුපාතිකය විශාල වශයෙන් ඉක්මවන සියයට 6.3 වාර්ෂික චීන පොළිය අනුව, ලංකාව මේ වරාය සඳහා ලබා ගත් ණය වෙනුවෙන් අප චීනයට ආපසු ගෙවිය යුතු මුදල, රුපියල් බිලියන 80 ක් හෙවත් ඩොලර් මිලියන 800 ක් පමණ වෙයි. ඊට, මුළු ණය මුදල වන ඩොලර් මිලියන 580 සහ පොළිය වන ඩොලර් මිලියන 219.3 ඇතුළත් ය. කෙසේ වෙතත්, යම් ණය වාරිකයක් ගෙවීම පමා වුවහොත් අපට ගෙවීමට සිදුවිය හැකි මුදල මීට වඩා විශාල වශයෙන් වැඩි විය හැකි බවත් අමතක නොකළ යුතුය. වරායෙන් අපේක්ෂා කළ ආදායම ලැබීමට ඇති ඉඩකඩ අවම නිසා, මේ කියන ණය සහ පොළිය ගෙවීම, දැනටත් දුෂ්කර අඩියක සිටින මහ භාණ්ඩාගාරයට අමතර බරක් වනු ඇත.

*ඉතිරිය ඉදිරියට..

*2015 මැයි 20 වැනි දා ‘කලම්බු ටෙලිග‍්‍රාෆ්’ වෙබ් අඩවියේ පළවූ Colombo Port City: Do The Chinese Have A Hidden Agenda? නැමැති ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය (දෙවැනි කොටස) 
‘යහපාලනය ලංකා’ 

Print Friendly, PDF & Email

No comments

Sorry, the comment form is closed at this time.

Leave A Comment

Comments should not exceed 200 words. Embedding external links and writing in capital letters are discouraged. Commenting is automatically disabled after 7 days and approval may take up to 24 hours. Please read our Comments Policy for further details. Your email address will not be published.